Om bij het begin te beginnen: M’n 24 check had ik op 5 april met meneer Mullins. Voorheen was hij captain op de 737 bij Continental. Door de economische crisis is hij echter z’n baan daar kwijtgeraakt en geeft ons nu dus les. Het is echt een hele aardige en relaxte man !!! Dus ik maakte me niet zo heel erg druk om m’n check.
Eindelijk was het dan zo ver. De dag van m’n check was niet de beste dag. Er zou tijdens mijn vlucht slecht weer met harde winden aankomen. Hij vond het daarom ook wel verstandig om meteen te vertrekken, om het slechte weer voor te blijven, en dan na afloop van de vlucht m’n oral te doen. Een oral is een mondelinge overhoring en dit kan gaan over alles wat met het vliegen te maken heeft. Dus bijvoorbeeld, het vliegtuig, de systemen, het weer, de mass & balance enzovoorts.
Tijdens deze check moest ik naast m’n landingen ook laten zien dat ik het airwork onder de knie heb. Met airwork bedoel ik stalls, approach to stalls en steep turns (scherpe bochten). Uiteindelijk zijn we eerst naar Gateway gegaan om daar m’n landingen te doen, en daarna naar de Southeast Practice Area om daar m’n airwork te laten zien.
De vlucht ging wel best wel lekker, niet super goed, maar had er in ieder geval wel een goed gevoel over. Nu nog even m’n oral doen en dan zou ik weten of ik het gehaald had of niet. Meneer Mullins was wel even toe aan een kleine pauze en vroeg me of ik het goed vond om m’n oral na 20 minuten te starten. Nou ik vond het prima… In de tijd dat ik het vliegtuig had teruggezet en vastgesnoerd was hij al naar boven gelopen om m’n check formulier in te vullen. Andere studenten hadden hem dit zien doen en hadden ook gezien dat ik het had gehaald met een Standard. Prima dus, die was binnen !!! Alleen wist ik het officieel nog niet van Mullins, maar goed…
Nadat ik ongeveer 10 minuten boven was en dus aan het wachten was tot m’n oral zou beginnen kwam m’n eigen instructeur naar me toe lopen om me te feliciteren. Mullins had al tegen hem gezegd dat ik het had gehaald, nu wist ik het dus al van twee mensen, maar nog steeds niet van Mullins zelf :D !!! Na een niet al te moeilijke oral kreeg ik dan eindelijk van Mullins te horen dat ik het had gehaald.
Die had ik dus binnen, nu moest ik me echter gelijk weer gaan opmaken voor m’n S25 en D26. Vlucht 25 was weer een solo waarin ik weer m’n airwork moest oefenen en m’n landingen. Maar vlucht 26 was een vlucht waarbij je je endorsement kan halen. Dit is een stikker in je logboek, wat jou toestemming geeft om solo naar andere vliegveld te vliegen die meer dan 40km, in mijn geval, van Falcon Field af liggen.
Van de vorige groep was er maar 1 die in één keer z’n crosscountry endorsement bij Srikier had gehaald, dus dat beloofde niet veel goeds. Ik had pas 2 vluchten genavigeerd en nu tijdens m’n derde navigatievlucht moest ik al laten zien dat ik het kon. De vlucht ging niet zo lekker en dus had ook ik niet meteen m’n endorsement gehaald. Omdat ik echter maar één DX (extra vlucht) had gevlogen tot dan toe, zou de dag er na een DX vlucht worden. Zo gezegd zo gedaan en de dag er na was dus een extra vlucht. Deze keer ging het een stuk beter en na afloop van deze vlucht kreeg ik dus wel m’n solo crosscountry endorsement !!!
De volgende vier vluchten, 27, 28, 29 en 30 waren allemaal navigatiesolo’s. Tijdens deze vluchten ben ik dus naar andere vliegvelden gevlogen aan de hand van een planning en route die wij vooraf maken en bepalen. In het plannen en het bedenken van je route gaat best veel tijd zitten. Het begint een dag voor de vlucht. Eerst bepaal je waar je naartoe wil, kan en mag vliegen in de beschikbare tijd. Wanneer je dit eenmaal besloten hebt ga je een punten op de kaart zoeken die vanuit de lucht goed zichtbaar zijn en voor jou dienen als draaipunten, zogenaamde turningpoints. Tussen al je turningpoints trek je dan een lijn die al. Vervolgens meet je de hoeken op die deze lijnen maken met het ware noorden. Dit is dan je true track. Dan ga je de afstanden tussen deze turningpoints opmeten en meet je de afstanden van je turningpoints t.o.v. VOR’s. Dit zijn navigatiebakens, zodat je met behulp van je instrumenten kan bepalen of je op de juiste radiaal zit. Een VOR zend 360 radialen uit, waarbij bijvoorbeeld radiaal 90, oost is en radiaal 270 west is vanuit het baken gezien. Tenslotte moet je ook nog gaan bekijken op welke hoogte je gaat vliegen, omdat je natuurlijk niet tegen een berg wil vliegen.
Als je uiteindelijk alles hebt opgemeten e.d. zet je dit in een navlog, zoals hieronder. Op de achterzijde van het navlog houd je je brandstofverbruik bij. En schrijf je alle radiofrequenties op die je nodig hebt tijdens je vlucht.
Op de dag van de vlucht ga je vervolgens met de windverwachtingen op de door jou te vliegen hoogte je navlog afmaken. Je berekent dan de daadwerkelijke te sturen hoek, die corrigeert voor de wind, zodat je wel echt boven je turningpoint aankomt. Ook ga je je te vliegen snelheid, brandstofverbruik en vluchtduur tot elk turningpoint berekenen. Ook dit vul je dan in op je navlog en deze heb je dan tijdens het vliegen voor je, samen met de kaart.
Het ligt er een beetje aan, maar wanneer je op meer dan 1 ander vliegveld land dan Falcon Field, moet je ook meerdere navlogs maken voor één vlucht. Als je bijvoorbeeld op 2 andere vliegvelden gaat landen. Dan moet je in totaal 3 navlogs maken, namelijk voor de heenweg naar het eerste vliegveld, van het eerste naar het tweede vliegveld en dan van het tweede vliegveld weer terug naar Falcon Field. En als je om 06:15 al moet vliegen houdt dat toch wel in dat je om ongeveer 03:00 of 03:30 op moet staan. Wat niet bepaald een pretje is !!!
Vlucht 31 was weer samen met Srikier. Tijdens deze vlucht zouden we weer gaan navigeren en diverten. Diverten is dat je moet uitwijken naar een andere bestemming en dit kan op elk moment van je vlucht gebeuren. Hetzij door bijvoorbeeld slecht weer wat boven je originele bestemming hangt of problemen met het vliegtuig. Zodra je wordt gedivert cirkel je op je kaart waar je bent en je omcirkelt de plaats waar je naar toe moet. Dan trek je een lijn van jou positie naar je nieuwe bestemming en schat je de heading (richting) die je moet gaan vliegen. Je draait vervolgens naar deze heading en start je timer. Zodat je precies weet hoelang je al onderweg bent. Vervolgens ga je nauwkeuriger je heading bepalen, de altitude (hoogte) die je moet vliegen zodat je nergens tegenaan vliegt, de totale afstand, de tijd die je nodig denkt te hebben om je bestemming te bereiken (je moet binnen 2 minuten van je geschatte aankomsttijd aankomen op je bestemming) en de hoeveelheid fuel die je over hebt als je op je nieuwe bestemming bent.
Dit alles moet je natuurlijk zo snel mogelijk doen, omdat je tegelijkertijd ook nog het vliegtuig aan het besturen bent , checklisten uitvoert en eventuele problemen aan het vliegtuig probeert te verhelpen. Al met al ging het wel goed en ik was dus klaar voor vlucht 32, wat weer een check zou zijn. Dit keer een navigatiecheck.
Eindelijk was het rooster bekend. Ik stond er op voor m’n 32 check. Deze keer moest ik met Eggeling vliegen, wat nou niet bepaald de fijnste instructeur is. Hij staat bekend om z’n rare en enigszins overbodige vragen tijdens de mondelinge overhoring die altijd vooraf aan een check plaatsvindt. Maar goed, het moest er een keer van komen en die keer was nu aangekomen.
Ik stond voor 06:00 uur op het rooster, wat ik wel fijn vond. Tuurlijk het is heel erg vroeg, ook omdat ik m’n planning nog moet afmaken ’s ochtends, maar het betekend ook dat de lucht nog heel erg kalm is en dus niet veel turbulentie en wind. Dit maakt het vliegen dus wel iets makkelijker, waardoor ik me meer zou kunnen concentreren op het navigeren en de procedures. Eerst nog maar de oral (mondelinge overhoring) goed doorstaan en dan pas vliegen. Nou de oral ging wel goed op zich en dus moest ik nu gaan vliegen. Ik moest plannen naar Buckeye, wat ten westen van Falcon Field ligt. Ik wist alleen al dat ik daar nooit zou aankomen, omdat ik als oefening toch gedivert zou worden. Ik verwachtte naar Scottsdale, Deer Valley of Glendale gedivert te worden.
Ik zat net ten noorden van die vliegvelden toen Eggeling tegen mij zei dat ik een low oil pressure had. Daar zijn geen memory items voor, dus ik hoefde nu niets uit m’n hoofd te doen. Gewoon de checklist er bij pakken en kijken wat er staat. Er stond: land as soon as practicable. Ik wilde naar Deer Valley diverten, omdat dat vliegveld het meest dichtbij was, maar dat vliegveld was zogenaamd dicht. Dus toen besloot ik naar Glendale te gaan.
Eerst heb ik omcirkelt waar ik was, toen waar ik naar toe moest, de veilige hoogte waarop ik moest vliegen bepaald, de afstand, de tijd ik die nodig zou hebben tot en met de landing en de hoeveelheid brandstof berekenen die ik nog over zou hebben bij aankomst. Ik had alles snel berekent alleen ik had geen rekening gehouden met het feit dat wanneer ik in een rechte lijn naar Glendale zou vliegen dat ik dan door het luchtruim van een militaire basis zou vliegen en dat is verboden. Ik moest er dus omheen, wat extra tijd kostte en er voor zorgde dat m’n heading niet helemaal klopte. Gelukkig had ik het redelijk snel door en kon ik alles dus aanpassen en m’n crewbriefing opnieuw doen.
Uiteindelijk had ik Glendale redelijk snel gevonden en moest ik daar m’n circuitjes vliegen. Verschillende soorten landingen gedaan, ze gingen allemaal wel goed. Dus dat was fijn en gaf me een goed gevoel !!! Daarna zijn we weer terug gegaan richting Falcon Field, onderweg kreeg ik nog een gesimuleerde motorstoring en moest ik dus een “noodlanding” maken. Ik kwam goed uit boven m’n uitgekozen veld en ook dat was dus goed.
Eenmaal terug kreeg ik de uitslag te horen… Ik was geslaagd, ik had een Standard !!! Ik was natuurlijk heel blij, weer een check gehaald en met een Standard.
De volgende dag zou ik m’n D33 hebben met Srikier. Ik mocht naar Payson plannen, wat ten noordoosten van Falcon Field in de bergen ligt. Het was wel een leuk vliegveld om te landen. De baan had een beetje de vorm van een kommetje en het was ook nog eens warm dus dan is de klimperformance van de Archer niet zo best. Hierdoor verdween de grond heel langzaam onder je vandaan waardoor het leek alsof je heel langzaam aan het klimmen was. Vlucht ging verder wel goed, ik werd nog gedivert naar een helipad (landingsplaats voor helikopters). Er was echter alleen één klein probleempje, zowel Srikier als ik hebben het nooit gevonden. We wisten wel dat we goed zaten, alleen het was gewoon onvindbaar.
Na deze vlucht gehad te hebben had ik nu weer twee solo’s. De laatste twee van het VFR traject en tijdens het IFR traject heb je maar één solo, een nachtsolo. Dus m’n solo’s lopen nu tegen het eind, wat wel echt heel jammer is !!! Aangezien ik al een uur over m’n solotijd heen zat en er voor vlucht 34 drie uur stond heb ik deze maar ingekort tot 2 uur. Vlucht ging wel goed en het was ook wel leuk !!!
Vlucht 35 is de langste solo, iedereen gaat dan altijd naar Lake Havasu. Dat ligt op een kleine twee uur vliegen van Falcon Field. Daar blijf je dan een tijdje hangen, kun je wat eten en eventueel aan het meer liggen om vervolgens weer terug te vliegen richting Falcon Field. Het klinkt allemaal leuk, ware het niet dat ik inmiddels al drie keer heb moeten cancelen vanwege het slechte weer. Dus dat is wel jammer.
Nou dit was het weer, een lange blog deze keer, maar ik moest dan ook veel tijd inhalen.
Groetjes
Ohja, ik heb ook eindelijk m'n solofilm af. Hij staat op:
http://vimeo.com/11027012/
Voor de mensen met hyves, het filmpje staat ook m'n hyves.
