Wing !!!

Zoals verteld in m’n vorige blog moet je voor je CPL examen weer naar buiten kijken. Ik had dus vier vluchten om weer te wennen aan het feit dat ik niet met behulp van radiobakens moest navigeren maar doormiddel van landpunten. Ondertussen was de Nederlandse examinator, meneer Van Ardenne, in Amerika gearriveerd. Hij is tevens instructeur op de Baron bij de KLS. De Baron is een tweemotorig vliegtuig waarop wij gaan vliegen als we weer in Nederland zijn.

De CPL vluchten zijn er redelijk snel doorheen gegaan, ik vloog namelijk twee vluchten op één dag. Ik begon op woensdag en de dag erna was dus al m’n laatste vlucht voor m’n examen. Ik had verwacht op vrijdag examen te moeten doen net zoals Leon, maar helaas. We waren in totaal met z’n vieren klaar om op vrijdag examen te doen. Meneer Van Ardenne nam echter maar twee examens per dag af en om het enigszins eerlijk in te plannen gingen ze plannen naar leeftijd. De oudste mochten eerst.

Aangezien ik, zoals gewoonlijk, één van de jongste ben viel ik dus af voor vrijdag en zou ik pas op maandag m’n examen vliegen. Dit was wel even een domper, want Leon, Maurits, Lisanne en ik zouden namelijk een roadtrip gaan maken wanneer iedereen klaar was. We hadden allemaal verwacht vrijdag klaar te zijn en dus de zondag er na te kunnen vertrekken, maar helaas dat plan kon niet doorgaan. Ze moesten nu op mij wachten, zij waren namelijk wel al klaar.

Uiteindelijk was ik dus drie dagen vrij voordat ik m’n examen mocht vliegen. Niet heel erg fijn, want meestal moet je na een paar dagen vrij toch wel weer eventjes inkomen. Maar goed het moest maar…

Toen was het eindelijk zover, de dag van het examen. Ik stond er voor die dag als eerste op om 08:30 uur. Een mooie tijd, maar hierdoor zou ik wel het Nederlands Elftal missen !!! Ik was mooi op tijd klaar met m’n voorbereiding, alleen heb ik toen nog ruim een uur zitten wachten voordat meneer Van Ardenne aankwam op school. Hij had namelijk aan planning doorgegevem dat hij niet voor 09:30 uur wilde vliegen, zodat hij voetbal kon kijken. Dat waren ze op de planning echter vergeten denk ik, want dat was dus niet gebeurd. Meneer Van Ardenne was er echter vanuit gegaan dat zij dat wel zouden doen en kwam dus voor hem netjes op tijd om 09:30 binnen lopen.

Toen de vlucht… Ik moest eerst weer navigeren. Op een bepaald punt trok meneer Van Ardenne m’n gas dicht, een PFL (Practice Forced Landing). Deze ging niet zo goed en zou ik nog een keer krijgen, ergens tijdens de vlucht. Vervolgens moest ik diverten. Divertion ging wel goed en daar was ik dus klaar mee. Toen nog even wat airwork gedaan en nog een PFL, deze ging nu wel heel erg goed, dus dat was mooi !!!

Als afsluiter moest ik nog wat unusual attitudes doen en landingen. Na twee landingen gedaan te hebben op Gateway, een normal en een glide-in zijn we terug gegaan naar Falcon Field voor een full stop landing. Dit moest een flapless-shortfield landing zijn. Deze had ik nog nooit gedaan, dus dat was een mooie uitdaging. Om de uitdaging nog wat groter te maken zou de baan (zogenaamd) ophouden na taxiway B, wat normaal gezien, de helft van de baan is.

Gelukkig ging m’n approach en landing echt heel goed, misschien wel m’n beste landing tot nu toe !!! Tijdens het terugtaxiën zei meneer Van Ardenne, nou dat was een mooie afsluiting van je Amerika traject :D !!! Ik had het gehaald :D !!! Ik was zo blij, ik ben nog steeds blij eigenlijk, haha !!! Dat betekent ook dat ik m’n Wings krijg !!!



Dit is dus m’n laatste bericht wat betreft het vliegen in Amerika. Ik zal niet stoppen met het schrijven. Ik zal ook nog m’n roadtrip beschrijven.

Foto’s van m’n winguitreiking staan op internet:
http://picasaweb.google.nl/wesley.bloemberg/

IFR Check

Zoals beloofd zou er snel weer een nieuw bericht komen. Deze keer gaat het over m’n IFR check. Na de reis naar San Francisco had ik nog een paar examentraingsvluchten waarna ik m’n check zou hebben. Meestal neemt meneer Haworth deze check af, maar aangezien hij mijn instructeur is kon dat niet en dus vloog ik m’n check weer met meneer Haber net zoals m’n VFR check.

Tijdens m’n check moest ik twee approaches doen, één precision (een ILS) en één non-precision, in mijn geval werd het de VOR approach van Scottsdale. Verder moest ik ook nog een holding, intercepties en wat airwork, zoals slowflight, approach to stall en steepturn doen. Dit ging allemaal goed. Alleen m’n ILS approach ging niet zo goed, in het begin ging alles goed. Ik kwam perfect uit, alle procedures en checklisten goed gedaan, alleen toen aan het einde van de approach verloor ik m’n glideslope. Iets wat me nog nooit was gebeurd. Ik was dus enorm teleurgesteld, maar ik moest door gaan. Dit was pas m’n eerste approach en ik moest de andere dus nog doen.

De approach van Scottsdale ging gelukkig wel heel goed en eenmaal weer op de grond hoorde ik dat ik het had gehaald, met een Standard :D !!! Ik was daar aan de ene kant natuurlijk heel blij mee, IFR check in één keer gehaald en met een Standard, maar aan de andere kant was ik ook wel teleurgesteld in mezelf, omdat ik m’n glideslope was verloren. Was ik die namelijk niet verloren, had ik een Standard + gehad !!! Heel jammer !!!

Maar goed IFR was nu afgesloten en ik moest nu weer op zicht gaan vliegen voor m’n CPL (Commercial Pilot License) check. Deze zou al snel volgen, want er zijn maar 4 CPL vluchten en 1 examenvlucht. Dit examen is een examen van Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) en wordt afgenomen door een Nederlandse examinator.

M’n volgende bericht zal gaan over de CPL vluchten en het examen. Het CPL examen is trouwens de laatste vlucht die ik maak hier in Amerika, wanneer ik hiervoor ben geslaagd ben ik klaar in Amerika en krijg ik m’n Wings !!!

Groetjes

San Francisco

Sorry dat het weer zo lang geleden is sinds mijn laatste bericht. Maar nu zullen er binnen snelle tijd vele volgen. Er is namelijk een heleboel te vertellen dus laat ik maar beginnen.

De derde module van het IFR traject is navigeren. Nou ik denk dat Leon en ik de mooiste navigatievlucht hebben gemaakt met meneer Haworth. Meneer Haworth komt namelijk uit Californië, San Francisco om te precies te zijn. Wat is er dus mooier dan een navigatievlucht naar San Francisco te maken aangezien hij daar ook nog een huis heeft.

Eindelijk was het zover. Vlucht 18 was gedaan, we waren laat klaar en moesten nog 6 planningen maken, want morgen, vrijdag, zouden Leon en ik vertrekken richting San Francisco mits het weer goed en het vliegtuig waar wij mee wilde beschikbaar was. Die avond hebben Leon en ik dus zoals gezegd 6 planningen moeten maken. De heenvlucht zou namelijk bestaan uit drie vluchten en de terugvlucht ook uit drie vluchten. Om 23:00 uur waren we pas klaar met plannen en de volgende ochtend om 03:00 uur zou de wekker alweer afgaan. Geen lange nachtrust, helemaal omdat we ook nog een hotel moesten boeken, we zouden namelijk niet bij meneer Haworth gaan slapen.

Na drie uurtjes slaap was het zover. We moesten onze planningen afmaken en naar school. Het was nog even spannend of we wel konden vertrekken, niet vanwege het weer want dat was prima, maar vanwege het vliegtuig. We hadden namelijk aan dispatch (zij beheren de vliegtuigen e.d.) gevraagd of zij de 5353G, het vliegtuig wat wij wilde meenemen voor onze trip, de dag er voor niet wilde inplannen, omdat het anders misschien niet zou kunnen vanwege het feit dat het vliegtuig dan voor onderhoud naar de hangar moest. In plaats van het vliegtuig niet in te delen was het juist vier keer ingedeeld de dag er voor. Het eerste wat ik dus deed toen ik op school aankwam was kijken of er nog genoeg tijd over was voordat het in onderhoud moest. Gelukkig, het kon nog net !!!

Ik vloog de eerste vlucht, deze ging van Falcon Field naar Palm Springs. IFR navigeren stelt op zich niks voor. Je hebt een eigen vluchtplan wat je indient. Heel vaak krijg je echter een andere route, waardoor je je eigen planning dus eigenlijk uit het raam kan gooien. Gedurende de hele vlucht sta je onder controle van air traffic control. Zij vertellen je naar welke hoogte je moet klimmen, welke route/heading en wanneer je van frequentie moet veranderen. Eigenlijk wordt alles je dus voorgezegd. De eerst vlucht was redelijk saai, we kennen het gebied rond Phoenix zo goed, en het is toch bijna alleen maar woestijn. Dus daar was nog niet zoveel aan. Dat vond Leon ook, want hij was inmiddels achterin in slaap gevallen !!!

Eindelijk na bijna 2,5 uur was Palm Springs in zicht. Er stond flink wat wind, 24kt. Gelukkig stond het recht op de baan en had ik dus 24kt headwind, wat op zich geen probleem is alleen het duurt langer om je approach af te vliegen. Op de plaatselijke FBO hebben we onder het genot van een vers gebakken koekje en wat te drinken nog even de samenvatting van de eerste WK wedstrijd gekeken om niet veel later weer te vertrekken richting Santa Barbara. Nu zou Leon vliegen. Ik kon dus mooi even wat slaap inhalen van de nacht ervoor !!!

Palm Springs ligt net achter een berg, hierdoor kwamen we al snel nadat we opgestegen waren in redelijke turbulentie terecht. We vroegen of we snel van de berg af konden draaien, om uit de turbulentie te komen, maar nee, de air traffic controller had denk ik een slechte dag, want hij was vrij kortaf: “unable”. Ok, nou bedankt voor de hulp, haha !!!

Toen we eenmaal langs de berg waren gevlogen zagen we ineens dat er een deken van bewolking hing. We waren geklaard om te klimmen naar 10000ft. De bewolking hing echter een stuk lager waardoor wij voor de allereerste keer boven de wolken vlogen !!! Het werd allemaal nog veel leuker. Na ongeveer een half uur vliegen kwamen we in de buurt de aanvliegroute van LAX (Los Angeles International Airport). Hierom moesten wij zakken naar 6000ft. Kijkend naar beneden zouden we nu erg dicht in de buurt van de bewolking komen…
En inderdaad eenmaal aangekomen op 6000ft bleek dat we exact op de toppen van de bewolking vlogen. Soms gingen we door de wolken en een paar seconden later zaten we er net boven. We waren aan het cloudsurfen :D !!!

Naarmate we dichter bij Santa Barbara kwamen trok de lucht open en uiteindelijk heeft Leon langs de kust de approach mogen vliegen. Was heel leuk om weer eens een zee te zien, aangezien Phoenix en omstreken één grote zandbak is !!!

Op Santa Barbara hebben we even lekker met ze drieën geluncht en daarna zijn we weer vertrokken richting San Jose, onze bestemming. We hadden de route van Santa Barbara naar San Jose helemaal langs de kust gepland, maar helaas dat plannetje ging niet door. Air Traffic Control gaf mij niet de klaring om te vliegen zoals gepland, ik werd landinwaarts gestuurd, helaas !!!

Uiteindelijk wel een hele gave approach mogen vliegen op San Jose International Airport. Er landen daar namelijk ook allemaal Boeings e.d. en dus werd mij verzocht om mijn “best forward speed” aan te houden. Oftewel, zo hard mogelijk je approach vliegen. Ik was nog niet de baan afgetaxied of er hing alweer een Boeing 737 op final, die niet veel later landde.

Haworth z’n vrouw, Brenda, haalde ons op bij het vliegveld van San Jose. Vervolgens heeft zij Leon en mij afgezet bij het treinstation. Wij gingen namelijk verder met de trein naar San Francisco, wat een treinrit van iets meer dan een uur was. Haworth ging uiteraard gewoon naar huis met z’n vrouw

Éénmaal in San Francisco aangekomen hebben Leon en ik de taxi genomen naar ons hotel. We sliepen in het Orchard hotel, wat prima was. Na onze tassen afgezet te hebben zijn we naar Fishermans Wharf gelopen. Dit is aan het water met heel veel restaurantjes en toerisme, erg gezellig. Na daar wat gegeten te hebben zijn we terug gegaan naar het hotel om lekker te gaan slapen.

De volgende ochtend hebben we lekker uitgeslapen. ’s Middags zijn we naar Union Square gegaan. Dit is eigenlijk het stadscentrum van San Francisco. Hier hebben we wat rondgelopen en heb ik nog een broek en shirt gekocht. ’s Avonds hebben we in Little Italy, een wijk in San Francisco, heerlijk uitgebreid gegeten. Na het eten zijn we nog even naar Fishermans Wharf gelopen om daar een drankje te drinken. Uiteindelijk lag we om ongeveer 2 uur op bed.

De volgende dag hebben we weer lekker uitgeslapen. Daarna hebben we uitgecheckt bij het hotel, onze tassen hebben we daar nog wel even laten staan, en zijn we naar een fietsverhuurbedrijf gelopen. Daar hebben we een fiets gehuurd. Fietsen is erg populair onder de toeristen in San Francisco. Ik moet zeggen het was een hele mooie en leuke fietstocht die Leon en ik hebben gedaan. We zijn namelijk over de Goldengate Bridge gefietst naar de andere kant van het water. Daar hebben we bij een restaurant aan het water nog wat gedronken om vervolgens weer met de ferry terug te varen naar de andere kant van het water. Al met al heeft de fietstocht zo’n 3 uur geduurd en hadden we nog lang niet alles gezien. Helaas konden we niet langer, omdat we de trein van kwart over 5 moesten halen. We gingen namelijk weer terug.

Meneer Haworth kwam ons ophalen bij het treinstation. We zijn met hem mee naar huis gegaan, hebben daar heerlijk buiten gezeten met hem en Brenda. Hij woont namelijk op een hele mooie plek midden in de bossen op een berg. Echt een super mooi uitzicht !!! Na lekker gegeten te hebben zijn we gaan slapen, de volgende dag moesten we weer vroeg op, want we moesten weer terug naar Phoenix, helaas !!!

De volgende ochtend heeft Brenda ons naar het vliegveld gebracht. We gingen dezelfde weg terug als heen. Dus vanuit San Jose vlogen we naar Santa Barbara. Leon heeft deze vlucht gevlogen. Jammer was dat we nu wel helemaal langs de kust mochten vliegen, alleen was het nu zo bewolkt dat we niks konden zien !!! Toen we dichter bij Santa Barbara kwamen was het wel even de vraag of we überhaupt wel zouden gaan landen op Santa Barbara. De wolkenbasis lag namelijk op 200ft. AGL (boven de grond) wat precies het minimum is voor die approach. Aangezien wij geen ervaring hebben wilde Haworth niet de approach afvliegen wanneer de wolkenbasis precies op het minimum lag.

Gelukkig toen wij eenmaal begonnen met onze approach was inmiddels de wolkenbasis gestegen naar 400ft AGL. Het was echt heel vet om mee te maken. Op ongeveer 1500ft AGL kwamen we in de wolken terecht. En inderdaad zoals verteld, op ongeveer 400ft kwamen we de wolken uit en daar lag de baan recht voor ons. Dan zie je pas echt dat het perfect werkt zo’n instrumentapproach. In Phoenix werkt het natuurlijk ook, maar omdat het daar altijd mooi weer is kun je ondanks je brilletje altijd nog wel iets van de baan zien. Maar nu zag je echt helemaal niks, we konden niet eens de propeller zien.


Eenmaal op de grond hebben we bijgetankt en zijn we snel weer vertrokken richting Palm Springs. Deze keer vloog ik weer. Tijdens de departure op Santa Barbara klom ik uit door de wolken, wat ook echt heel leuk was !!! Wat wel wat minder was dat de air traffic controller ons een radarvector (richting) gaf over zee. Alleen was hij ons vergeten en dus zaten we op een bepaald moment zover uit de kust dat mocht de motor het begeven we land nooit meer zouden halen en dus in de zee terecht zouden komen. Op dat moment vroeg Haworth toch maar even of we nog steeds de gegeven heading aan moesten houden. Waarop de controller enigszins verschrikt reageerde en ons weer richting de kust klaarde. De rest van de vlucht verliep voorspoedig en al snel waren we in Palm Springs, waar het snikheet was. We kwamen weer dichterbij Phoenix !!!

De laatste vlucht van Palm Springs naar Falcon Field nam ruim 2 uur in beslag. We zijn nog vlak langs Phoenix Sky Harbor gevlogen, het internationale vliegveld van Phoenix, om vervolgens zo snel mogelijk te landen op Falcon Field, want zoals eerder verteld hadden we nog maar heel weinig tijd over voordat het vliegtuig naar maintenance moest. Uiteindelijk, toen we de motor hadden uitgezet hadden we nog 6 minuten over, goeie timing dus !!!

Tot zover m’n blog voor deze keer. M’n volgende blog zal zeer spoedig volgen en gaan over m’n IFR check.

Veel liefs

P.S. Nieuwe foto's staan op m'n picasa:
http://picasaweb.google.nl/wesley.bloemberg/

Nachtsolo

Gister heb ik m’n nachtsolo gehad. Om 20:00 uur vertrok ik samen met meneer Haworth in het donker richting Chandler, een vliegveld net ten zuidwesten van Falcon Field. We zijn over Chandler gevlogen verder richting het zuiden. Daar hebben we wat steepturns gemaakt en wat limited panel gevlogen. Bij limited panel worden een aantal instrumenten afgeplakt, zodat je deze niet meer kan gebruiken. Uiteindelijk deed hij gewoon de verlichting uit waardoor ik niet één instrument meer kon gebruiken. Toen moest ik weer steepturns doen en ook unusual attitudes.

Bij een unusual attitude doe ik m’n ogen dicht en gaat de instructeur vliegen. Vervolgens zegt hij dat ik m’n ogen weer mag openen en dan moet ik zorgen dat ik weer straight en level ga vliegen op een veilige manier. Hij kan bijvoorbeeld het vliegtuig in een hele hoge pitch attitude brengen of juist in een hele lage met daarbij een linker- of rechterbocht. Bij pitch up moet je eerst volgas geven, neus richting de horizon duwen en vervolgens de vleugels recht krijgen. Bij pitch down moet je eerst je gas dichttrekken, je vleugels recht krijgen en vervolgens je neus omhoog trekken.

Het is echt heel apart om in het donker te vliegen en dan helemaal zonder instrumenten. Ik hoefde nu natuurlijk niet m’n brilletje op, omdat het toch donker was. Normaal zou je dan dus de horizon heel makkelijk kunnen zien, maar nu omdat het zo donker is en er ook een redelijk groot gebied rond phoenix woestijn is zie je de horizon toch beduidend minder goed.

Na dit gedaan te hebben zijn we richting Gateway gevlogen en hebben daar een ILS approach gevlogen. ILS betekent Instrument Landing System. Dit houdt in dat je doormiddel van een baken en glideslope naar de runway vliegt. Je hebt bij een ILS zowel horizontale als verticale aanwijzingen. Op je instrument zie je dan of je boven of onder de glideslope zit (=de perfecte daallijn tot aan de runway) en of je rechts of links van de runway zit.

Na deze ILS approach afgevlogen te hebben zijn we bij Gateway gebleven en hebben daar vijf landingen gemaakt. Twee daarvan hebben we gemaakt zonder landingslicht, zodat ik kon zien hoe het zou zijn zonder verlichting. De banen op Gateway zijn namelijk niet zo mooi verlicht als op Schiphol bijvoorbeeld. Op schiphol is de centerline, de lijn in het midden van de baan, verlicht. Op Gateway is de centerline niet verlicht. Dus wanneer je aankomt vliegen lijkt het echt een zwart gat waar je moet landen. Hierdoor is het heel moeilijk om je hoogte boven de baan in te schatten en is de kans dus groot dat je te laat gaat flaren. Flaren is het omhoog trekken van je neus boven de baan zodat je netjes met de achterste wielen eerst land en vervolgens het neuswiel.

Na deze vijf landingen zijn we teruggevlogen naar Falcon Field en heb ik meneer Haworth daar afgezet om voor de allerlaatste keer alleen weer te vertrekken. Ik was die avond niet alleen. Pepijn, een andere jongen uit m’n klas, had die avond ook z’n nachtsolo. Bijna tegelijkertijd, om ongeveer 22:15 uur, vertrokken we naar Gateway om weer vijf stop & go’s te maken. Natuurlijk was het heel erg rustig op Gateway, de toren was al gesloten, dus er was geen echte controle meer . Dus dan ben je aangewezen op elkaar. Iedereen die daar in de buurt is en wil landen maakt radiocalls, zodat je weet waar iedereen zit ten opzichte van het vliegveld.

Na de vijf landingen zijn we teruggevlogen naar Falcon Field en hebben daar de laatste landing gemaakt, m’n allerlaatste solo landing tijdens de opleiding !!! De nachtsolo was echt heel erg gaaf !!! Het is gewoon super vet om weer is alleen te vliegen en dan helemaal omdat het ‘s nachts is. Overal zie je lichtjes en andere plekken zijn weer helemaal zwart !!! Echt heel erg gaaf !!!

Hieronder nog een foto van de cockpit 's nachts:

IFR

Het is inmiddels alweer ruim twee weken geleden dat ik iets heb geschreven en dus is het weer hoog tijd om iets te schrijven. Mijn laatste blog was over het feit dat ik m’n VFR traject had afgesloten. Ik ben nu inmiddels alweer flink gevorderd in het IFR traject in Amerika.

Om bij het begin te beginnen. Wat is er allemaal veranderd. Allereerst gaan we IFR doen op een ander vliegtuig, namelijk een Piper Arrow. Deze is iets zwaarder dan de Piper Archer, waar ik eerst op vloog. De Arrow heeft ook een intrekbaar landingsgestel en een constant speed propeller. Dit houdt in dat je de propellerbladen kan verstellen vanuit de cockpit.





Niet alleen het vliegtuig is anders, maar ook m’n instructeur. Ik heb nu meneer Haworth als instructeur. Hij is de assistent training manager van de KLS hier in Amerika. Oftewel, hij is de “onderdirecteur” hier in Amerika. Verder staat hij ook bekend als de landingdokter. Studenten die niet zo goed kunnen landen komen bij hem en hij leert ze dan vaak in één of twee beurtjes landen.

Dan het vliegen, IFR (=Instrument Flight Rules) is vliegen op instrumenten. Zodra ik opgestegen ben moet ik nu een brilletje opzetten waardoor ik niet meer naar buiten kan kijken. Dit brilletje is gewoon van plastic en ik kan er alleen onderdoor kijken. Met behulp van m’n instrumenten moet ik dan naar andere vliegvelden e.d. vliegen. Dit is meteen ook meer het echte werk vind ik. Nu gaan we namelijk dezelfde approaches vliegen als de grote airliners, de Boeing’s.



Het IFR traject is opgedeeld in modules. De eerste module bestaat uit intercepties en holdings. De tweede module bestaat uit approaches en de derde en laatste module bestaat uit navigeren. Hierna sluit je af met een aantal examentrainingsvluchten om vervolgens examen te doen. Ook heb je nog acht simulatorbeurtjes, deze wisselen af met de echte vluchten in module 1 en het begin van module 2. Tijdens het IFR vliegen heb je nog één solo en dat is dan ook meteen de allerlaatste. Het is misschien wel de mooiste solo van allemaal, het is namelijk een nachtsolo !!!

Zoals gezegd bestaat de eerste module uit intercepties en holdings. Ik zal proberen om het een klein beetje uit te leggen, anders wordt het waarschijnlijk heel saai…
Goed, intercepties: Onder intercepties verstaan we het intercepten (onderscheppen) van een radiaal. Een VOR is een baken wat vlakbij een vliegveld geplaatst is. Je kunt een VOR zien als een vuurtoren, alleen zend een VOR in 360 richtingen radiosignalen uit, die opgevangen worden door je vliegtuig. Het vliegtuig weet welke radiaal het ontvangt en op die manier weet je op welke radiaal je je bevind van de VOR. Hierbij is radiaal 180 ten zuiden van de VOR en radiaal 270 ten westen van de VOR.

Bij intercepties kun je je bijvoorbeeld bevinden op radiaal 170 van een VOR en dan zegt de instructeur dat je op radiaal 250 moet komen. De procedure om dat te doen noem je intercepten.
Je hebt niet alleen VOR’s als baken maar ook NDB’s. Deze werken op een iets andere manier, maar dat zal ik jullie besparen.

Een holding is een denkbeeldige ovaal eigenlijk die je moet afvliegen. Deze ligt meestal boven een VOR of NDB, maar kan ook op een bepaalde afstand van een VOR of NDB liggen. Een holding is er zodat een vliegtuig die bijvoorbeeld nog niet kan landen, omdat het te druk is of iets dergelijks, kan wachten in de lucht, maar dat wel op een dusdanige manier doet dat hij niet zomaar een beetje rond vliegt. Op deze manier is er nog enig overzicht voor de luchtverkeersleiders.

Inmiddels heb ik de eerste module al afgesloten en heb ik dat intercepten en holden nu wel onder de knie. Je krijgt ook een evaluatie over deze eerste module. Ik heb een Standard gehaald.

Nu ben ik bezig met de tweede module. Deze bestaat uit approaches. Een approach is een al gepubliceerde aanvliegroute naar een landingsbaan. Deze staat op je approachplate. Dit is een kaartje met daarop de aanvliegroute getekend en de bijbehorende minima, zoals bijvoorbeeld de hoogte waarop je moet vliegen op een bepaalde afstand van het navigatiebaken.



Inmiddels heb ik ook alle simulatorbeurtjes al gedaan en ben ik ook al weer op helft wat betreft module 2. Morgen heb ik m’n nachtsolo !!! Eerst moet ik van 19:45 tot 21:45 lokale tijd nog met instructeur vliegen en dan stapt hij uit en moet ik om 22:15 vertrekken om vijf circuitjes te vliegen op Gateway, een vliegveld vlakbij Falcon Field. Tijdens deze circuitjes moet ik vijf stop & go’s maken, oftewel ik moet vijf keer landen, volledig tot stilstand komen op de baan en dan weer volgas geven om weer op te stijgen. Ik heb er echt heel veel zin in !!!
Maar tot zo ver even het vliegen…

Vorige week stond op Gateway de nieuwe Boeing 787 voor testvluchten. Boeing is druk bezig om het vliegtuig te testen zodat het zo spoedig mogelijk geleverd kan worden. Ze zijn hier bezig met hotweathertests. En ik moet zeggen voor warm weer zijn ze hier aan het goede adres. De afgelopen weken is de temperatuur hier flink opgelopen en inmiddels hebben we al een aantal dagen gehad met temperaturen van boven de 100 graden Fahrenheit, wat zo’n 40 graden Celsius is. En in de cockpit loopt het dan al snel op tot zo’n 50 graden Celsius !!!
Maar goed, natuurlijk ben ik even gaan kijken en heb ik wat foto’s van de 787 gemaakt.



Afgelopen weekend hebben we met z’n allen gebarbecued en zijn we gaan tuben. Tuben is dat je in een band gaat zitten, net zoals achter een speedboot , alleen laat je je bij tuben heel rustig mee stroomafwaarts voeren. Het was echt heel leuk om te doen, vooral heel relaxed !!! Eten en drinken mee en dan 2,5 uur dobberen, lekker van de zon genieten en van het warme weer !!!







Ook ben ik nog met Mark, Pepijn en Leon gaan golfen. Iets wat je eigenlijk wel gedaan moet hebben hier in Arizona aangezien in Arizona de meeste golfbanen per hectare ter wereld zijn !!! Was wel leuk, alleen duurt 18 holes wel enigszins lang, als je niet zo goed bent als Tiger Woods ;) !!!

Als afsluiter kom ik toch nog even terug op het vliegen. Leon en ik gaan namelijk tijdens onze navigatievluchten naar San Francisco navigeren. We zullen dan met z’n drieën naar San Francisco gaan en daar twee nachten blijven. Meneer Haworth woont daar eigenlijk en kan dus mooi gelijk naar z’n vrouw en wij kunnen dan mooi San Francisco gaan bekijken op onze vrije dag. We weten nog niet zo goed wat we moeten gaan bekijken. Maar de Goldengate Bridge en Alcatraz staan toch wel hoog op het lijstje !!!

Tot zover m’n blog voor deze keer, ik zal proberen het niet weer twee weken te laten duren voor ik een nieuw bericht schrijf !!!

Groetjes en veel liefs…

VFR Eindcheck & M'n Lieve Opa !!!

Vlucht 36, 37 en 38 was weer navigeren. Vanaf vlucht 39 waren het examentrainingsvluchten. Vlucht 44 zou m’n VFR eindcheck zijn en vlucht 43 zou m’n pre-final check zijn. Oftewel een check waarbij gekeken wordt of je wel klaar bent voor je 44.

De examentrainingsvluchten gingen wel goed en dus mocht ik op voor m’n 43 check. Ik stond ingedeeld met meneer Haworth. Hij staat bekend om z’n hele lange orals en ook dat hij redelijk streng is. Ik was best zenuwachtig, omdat ik al had gehoord dat sommige studenten bij hem een oral van 3 uur of langer hadden gehad.

Eindelijk was het zo ver. We begonnen met de oral. Het ging op zich wel ok, ik wist niet alles, maar dat vond hij niet zo erg. De vlucht begon wel goed. Navigatiedeel ging goed en m’n diversion ging ook goed. Ik kwam op m’n voorspelde tijd aan en ik had m’n plek waar ik naartoe werd gedivert (een bocht in een weg) ook in één keer gevonden. Toen kreeg ik een failure. Ik had een high bus voltage, oftewel een te hoge elektrische lading. Ik wist dat hier geen memory items voor waren en dus heb ik snel de checklist er bij gepakt. Alle items die op de checklist stonden uitgevoerd en het short- en longterm plan verteld. Hij vond m’n shortterm plan echter niet goed genoeg. En dus raakte ik een beetje in de war, omdat ik niet precies wist wat hij dan wilde horen. Uiteindelijk toch wel goed opgelost en vervolgens naar Casa Grande gevlogen (vliegveld) en daar wat circuitjes gevlogen en 3 landingen gedaan. Landingen waren niet perfect maar wel binnen limieten. Vervolgens richting het noorden gevlogen en daar wat airwork (stalls, steepturns en slow flight) gedaan en afgesloten met een PFL (Practice Forced Landing). Dit alles ging wel goed en dus gingen we terug richting Falcon Field. Daar nog 2 landingen gedaan en toen was het voorbij. Vlucht 43 was een feit.

Eenmaal boven kreeg ik te horen dat ik had gehaald, hetzij met een acceptable. Hij vond m’n emergency handling wat minder goed, vanwege de niet complete short- en longterm plan. Ik wist nu iniedergeval wel waar ik aan moest werken.

De volgende dag, donderdag 06-05-2010, was ik een dag vrij. Ik kon nu mooi nog even gaan leren voor m’n laatste VFR check. Deze zou de dag er na volgen met meneer Haber. Ik moest om 10:15 uur vliegen. Ik stond om 09:00 uur helemaal klaar. Alleen meneer Haber kwam pas om 09:50 uur binnen lopen. Hij had zich verslapen. We zouden eerst de vlucht vliegen en daarna de oral doen.

De vlucht ging op zich wel goed voor m’n gevoel. Tijdens m’n eerste leg van het navigatiegedeelte zat ik wat naast m’n geplande track, omdat de winden heel erg verandert waren t.o.v. de voorspellingen. Tijdens m’n tweede leg had ik dit goed opgelost en zou ik m’n turningpoint wel overvliegen dacht hij. Vervolgens werd ik gedivert, de diversion ging goed. Ik kwam echt exact op de door mij voorspelde aankomsttijd aan. Vervolgens heb ik wat airwork gedaan en weer een PFL. M’n PFL ging gelukkig weer goed en daar was hij dan ook wel tevreden over. Hierna moest ik naar Chandler (vliegveld ten zuidwesten van Falcon Field) om daar wat landingen te maken. M’n landingen waren wel ok, ze waren niet perfect. Na 3 landingen gedaan te hebben moest ik terug naar Falcon Field om daar nog een landing te maken. Deze landing, een glide-in, (= een landing waarbij je op een bepaald punt je gas volledig dicht trekt en eigenlijk zweeft naar de baan, zonder motorvermogen) ging wel goed. Ik kwam precies goed uit.

De vlucht was voorbij, ik had er wel een goed gevoel over. Nu nog m’n oral. M’n oral ging voor m’n gevoel wel ok, hij vroeg iets van 10 vragen, twee wist ik er niet, maar de meeste wel. Uiteindelijk hoorde ik dat ik geslaagd was. Hij zei echter wel dat m’n theoretical knowledge weak was, wat eigenlijk toch echt wel een verassing was voor mij. Ik weet misschien niet alles, maar om nou te zeggen dat het slecht is… Uiteindelijk heb ik een acceptable van hem gekregen, waar ik eigenlijk helemaal niet blij mee ben. Het was dus een beetje een dubbel gevoel, ik heb m’n vfr traject afgesloten en in één keer gehaald, maar omdat ik het met een acceptable heb gehaald, ben ik daar zelf eigenlijk helemaal niet tevreden over !!!
Toen ik thuis was kreeg ik goed nieuws, m’n opa die een paar weken daarvoor met spoed was geopereerd in het ziekenhuis, was van de intensive care. Dat haalde de teleurstelling van m’n acceptable toch wel een beetje weg !!!

Maandagnacht Nederlandse tijd, kreeg ik een telefoontje van m’n ouders dat m’n lieve opa die nacht was overleden :’( !!! Hij zelf wilde nog wel, maar z’n lichaam kon het niet meer aan. Het was gewoon allemaal te zwaar geworden, na die zware operatie !!! Nu zit ik dus in Amerika en is m’n opa overleden. Wat moet ik doen… Moet ik naar huis en naar de crematie gaan, moet ik in Amerika blijven ?! Allemaal dingen die door je hoofd schieten. Ik heb er voor gekozen om in Amerika te blijven. Wanneer ik terug ben in Nederland ga ik samen met m’n ouders, oma en Kendra m’n opa z’n as uitstrooien. Ik denk dat dat een mooiere manier van afscheid nemen is !!! En ik weet dat m’n opa toch had gewild dat ik in Amerika was gebleven en niet eerder was thuis gekomen dan dat ik m’n wing op m’n borst heb. Daar ga ik dus maar voor zorgen !!!

Als afsluiter nog even een woord aan m’n opa:
Lieve opa, bedankt voor alle goede zorg gedurende m’n hele leven !!! Ik zal dat en u nooit vergeten !!! U zult voor altijd in m’n herinnering blijven als de lieve man die altijd voor mij klaar stond , no matter what, oneindig veel vertrouwen in mij had en waarschijnlijk het meest trots op mij was !!! Rust zacht daarboven opa, ik zal u nooit vergeten, en ik hou heel veel van u !!! Dikke kus van je enige kleinzoon, die ook erg trots op u is !!!

24 Check, Cross-country Endorsement & 32 Check

Het is inmiddels alweer ruim twee weken geleden dat ik m’n laatste blog heb geschreven. Zoals beloofd zal deze blog gaan over m’n 24 check. Er is echter inmiddels al zo veel tijd verstreken dat het ook meteen zal gaan over m’n crosscountry endorsement en 32 check.

Om bij het begin te beginnen: M’n 24 check had ik op 5 april met meneer Mullins. Voorheen was hij captain op de 737 bij Continental. Door de economische crisis is hij echter z’n baan daar kwijtgeraakt en geeft ons nu dus les. Het is echt een hele aardige en relaxte man !!! Dus ik maakte me niet zo heel erg druk om m’n check.

Eindelijk was het dan zo ver. De dag van m’n check was niet de beste dag. Er zou tijdens mijn vlucht slecht weer met harde winden aankomen. Hij vond het daarom ook wel verstandig om meteen te vertrekken, om het slechte weer voor te blijven, en dan na afloop van de vlucht m’n oral te doen. Een oral is een mondelinge overhoring en dit kan gaan over alles wat met het vliegen te maken heeft. Dus bijvoorbeeld, het vliegtuig, de systemen, het weer, de mass & balance enzovoorts.

Tijdens deze check moest ik naast m’n landingen ook laten zien dat ik het airwork onder de knie heb. Met airwork bedoel ik stalls, approach to stalls en steep turns (scherpe bochten). Uiteindelijk zijn we eerst naar Gateway gegaan om daar m’n landingen te doen, en daarna naar de Southeast Practice Area om daar m’n airwork te laten zien.

De vlucht ging wel best wel lekker, niet super goed, maar had er in ieder geval wel een goed gevoel over. Nu nog even m’n oral doen en dan zou ik weten of ik het gehaald had of niet. Meneer Mullins was wel even toe aan een kleine pauze en vroeg me of ik het goed vond om m’n oral na 20 minuten te starten. Nou ik vond het prima… In de tijd dat ik het vliegtuig had teruggezet en vastgesnoerd was hij al naar boven gelopen om m’n check formulier in te vullen. Andere studenten hadden hem dit zien doen en hadden ook gezien dat ik het had gehaald met een Standard. Prima dus, die was binnen !!! Alleen wist ik het officieel nog niet van Mullins, maar goed…

Nadat ik ongeveer 10 minuten boven was en dus aan het wachten was tot m’n oral zou beginnen kwam m’n eigen instructeur naar me toe lopen om me te feliciteren. Mullins had al tegen hem gezegd dat ik het had gehaald, nu wist ik het dus al van twee mensen, maar nog steeds niet van Mullins zelf :D !!! Na een niet al te moeilijke oral kreeg ik dan eindelijk van Mullins te horen dat ik het had gehaald.

Die had ik dus binnen, nu moest ik me echter gelijk weer gaan opmaken voor m’n S25 en D26. Vlucht 25 was weer een solo waarin ik weer m’n airwork moest oefenen en m’n landingen. Maar vlucht 26 was een vlucht waarbij je je endorsement kan halen. Dit is een stikker in je logboek, wat jou toestemming geeft om solo naar andere vliegveld te vliegen die meer dan 40km, in mijn geval, van Falcon Field af liggen.

Van de vorige groep was er maar 1 die in één keer z’n crosscountry endorsement bij Srikier had gehaald, dus dat beloofde niet veel goeds. Ik had pas 2 vluchten genavigeerd en nu tijdens m’n derde navigatievlucht moest ik al laten zien dat ik het kon. De vlucht ging niet zo lekker en dus had ook ik niet meteen m’n endorsement gehaald. Omdat ik echter maar één DX (extra vlucht) had gevlogen tot dan toe, zou de dag er na een DX vlucht worden. Zo gezegd zo gedaan en de dag er na was dus een extra vlucht. Deze keer ging het een stuk beter en na afloop van deze vlucht kreeg ik dus wel m’n solo crosscountry endorsement !!!

De volgende vier vluchten, 27, 28, 29 en 30 waren allemaal navigatiesolo’s. Tijdens deze vluchten ben ik dus naar andere vliegvelden gevlogen aan de hand van een planning en route die wij vooraf maken en bepalen. In het plannen en het bedenken van je route gaat best veel tijd zitten. Het begint een dag voor de vlucht. Eerst bepaal je waar je naartoe wil, kan en mag vliegen in de beschikbare tijd. Wanneer je dit eenmaal besloten hebt ga je een punten op de kaart zoeken die vanuit de lucht goed zichtbaar zijn en voor jou dienen als draaipunten, zogenaamde turningpoints. Tussen al je turningpoints trek je dan een lijn die al. Vervolgens meet je de hoeken op die deze lijnen maken met het ware noorden. Dit is dan je true track. Dan ga je de afstanden tussen deze turningpoints opmeten en meet je de afstanden van je turningpoints t.o.v. VOR’s. Dit zijn navigatiebakens, zodat je met behulp van je instrumenten kan bepalen of je op de juiste radiaal zit. Een VOR zend 360 radialen uit, waarbij bijvoorbeeld radiaal 90, oost is en radiaal 270 west is vanuit het baken gezien. Tenslotte moet je ook nog gaan bekijken op welke hoogte je gaat vliegen, omdat je natuurlijk niet tegen een berg wil vliegen.

Als je uiteindelijk alles hebt opgemeten e.d. zet je dit in een navlog, zoals hieronder. Op de achterzijde van het navlog houd je je brandstofverbruik bij. En schrijf je alle radiofrequenties op die je nodig hebt tijdens je vlucht.





Op de dag van de vlucht ga je vervolgens met de windverwachtingen op de door jou te vliegen hoogte je navlog afmaken. Je berekent dan de daadwerkelijke te sturen hoek, die corrigeert voor de wind, zodat je wel echt boven je turningpoint aankomt. Ook ga je je te vliegen snelheid, brandstofverbruik en vluchtduur tot elk turningpoint berekenen. Ook dit vul je dan in op je navlog en deze heb je dan tijdens het vliegen voor je, samen met de kaart.



Het ligt er een beetje aan, maar wanneer je op meer dan 1 ander vliegveld land dan Falcon Field, moet je ook meerdere navlogs maken voor één vlucht. Als je bijvoorbeeld op 2 andere vliegvelden gaat landen. Dan moet je in totaal 3 navlogs maken, namelijk voor de heenweg naar het eerste vliegveld, van het eerste naar het tweede vliegveld en dan van het tweede vliegveld weer terug naar Falcon Field. En als je om 06:15 al moet vliegen houdt dat toch wel in dat je om ongeveer 03:00 of 03:30 op moet staan. Wat niet bepaald een pretje is !!!

Vlucht 31 was weer samen met Srikier. Tijdens deze vlucht zouden we weer gaan navigeren en diverten. Diverten is dat je moet uitwijken naar een andere bestemming en dit kan op elk moment van je vlucht gebeuren. Hetzij door bijvoorbeeld slecht weer wat boven je originele bestemming hangt of problemen met het vliegtuig. Zodra je wordt gedivert cirkel je op je kaart waar je bent en je omcirkelt de plaats waar je naar toe moet. Dan trek je een lijn van jou positie naar je nieuwe bestemming en schat je de heading (richting) die je moet gaan vliegen. Je draait vervolgens naar deze heading en start je timer. Zodat je precies weet hoelang je al onderweg bent. Vervolgens ga je nauwkeuriger je heading bepalen, de altitude (hoogte) die je moet vliegen zodat je nergens tegenaan vliegt, de totale afstand, de tijd die je nodig denkt te hebben om je bestemming te bereiken (je moet binnen 2 minuten van je geschatte aankomsttijd aankomen op je bestemming) en de hoeveelheid fuel die je over hebt als je op je nieuwe bestemming bent.

Dit alles moet je natuurlijk zo snel mogelijk doen, omdat je tegelijkertijd ook nog het vliegtuig aan het besturen bent , checklisten uitvoert en eventuele problemen aan het vliegtuig probeert te verhelpen. Al met al ging het wel goed en ik was dus klaar voor vlucht 32, wat weer een check zou zijn. Dit keer een navigatiecheck.

Eindelijk was het rooster bekend. Ik stond er op voor m’n 32 check. Deze keer moest ik met Eggeling vliegen, wat nou niet bepaald de fijnste instructeur is. Hij staat bekend om z’n rare en enigszins overbodige vragen tijdens de mondelinge overhoring die altijd vooraf aan een check plaatsvindt. Maar goed, het moest er een keer van komen en die keer was nu aangekomen.

Ik stond voor 06:00 uur op het rooster, wat ik wel fijn vond. Tuurlijk het is heel erg vroeg, ook omdat ik m’n planning nog moet afmaken ’s ochtends, maar het betekend ook dat de lucht nog heel erg kalm is en dus niet veel turbulentie en wind. Dit maakt het vliegen dus wel iets makkelijker, waardoor ik me meer zou kunnen concentreren op het navigeren en de procedures. Eerst nog maar de oral (mondelinge overhoring) goed doorstaan en dan pas vliegen. Nou de oral ging wel goed op zich en dus moest ik nu gaan vliegen. Ik moest plannen naar Buckeye, wat ten westen van Falcon Field ligt. Ik wist alleen al dat ik daar nooit zou aankomen, omdat ik als oefening toch gedivert zou worden. Ik verwachtte naar Scottsdale, Deer Valley of Glendale gedivert te worden.

Ik zat net ten noorden van die vliegvelden toen Eggeling tegen mij zei dat ik een low oil pressure had. Daar zijn geen memory items voor, dus ik hoefde nu niets uit m’n hoofd te doen. Gewoon de checklist er bij pakken en kijken wat er staat. Er stond: land as soon as practicable. Ik wilde naar Deer Valley diverten, omdat dat vliegveld het meest dichtbij was, maar dat vliegveld was zogenaamd dicht. Dus toen besloot ik naar Glendale te gaan.

Eerst heb ik omcirkelt waar ik was, toen waar ik naar toe moest, de veilige hoogte waarop ik moest vliegen bepaald, de afstand, de tijd ik die nodig zou hebben tot en met de landing en de hoeveelheid brandstof berekenen die ik nog over zou hebben bij aankomst. Ik had alles snel berekent alleen ik had geen rekening gehouden met het feit dat wanneer ik in een rechte lijn naar Glendale zou vliegen dat ik dan door het luchtruim van een militaire basis zou vliegen en dat is verboden. Ik moest er dus omheen, wat extra tijd kostte en er voor zorgde dat m’n heading niet helemaal klopte. Gelukkig had ik het redelijk snel door en kon ik alles dus aanpassen en m’n crewbriefing opnieuw doen.

Uiteindelijk had ik Glendale redelijk snel gevonden en moest ik daar m’n circuitjes vliegen. Verschillende soorten landingen gedaan, ze gingen allemaal wel goed. Dus dat was fijn en gaf me een goed gevoel !!! Daarna zijn we weer terug gegaan richting Falcon Field, onderweg kreeg ik nog een gesimuleerde motorstoring en moest ik dus een “noodlanding” maken. Ik kwam goed uit boven m’n uitgekozen veld en ook dat was dus goed.

Eenmaal terug kreeg ik de uitslag te horen… Ik was geslaagd, ik had een Standard !!! Ik was natuurlijk heel blij, weer een check gehaald en met een Standard.

De volgende dag zou ik m’n D33 hebben met Srikier. Ik mocht naar Payson plannen, wat ten noordoosten van Falcon Field in de bergen ligt. Het was wel een leuk vliegveld om te landen. De baan had een beetje de vorm van een kommetje en het was ook nog eens warm dus dan is de klimperformance van de Archer niet zo best. Hierdoor verdween de grond heel langzaam onder je vandaan waardoor het leek alsof je heel langzaam aan het klimmen was. Vlucht ging verder wel goed, ik werd nog gedivert naar een helipad (landingsplaats voor helikopters). Er was echter alleen één klein probleempje, zowel Srikier als ik hebben het nooit gevonden. We wisten wel dat we goed zaten, alleen het was gewoon onvindbaar.

Na deze vlucht gehad te hebben had ik nu weer twee solo’s. De laatste twee van het VFR traject en tijdens het IFR traject heb je maar één solo, een nachtsolo. Dus m’n solo’s lopen nu tegen het eind, wat wel echt heel jammer is !!! Aangezien ik al een uur over m’n solotijd heen zat en er voor vlucht 34 drie uur stond heb ik deze maar ingekort tot 2 uur. Vlucht ging wel goed en het was ook wel leuk !!!

Vlucht 35 is de langste solo, iedereen gaat dan altijd naar Lake Havasu. Dat ligt op een kleine twee uur vliegen van Falcon Field. Daar blijf je dan een tijdje hangen, kun je wat eten en eventueel aan het meer liggen om vervolgens weer terug te vliegen richting Falcon Field. Het klinkt allemaal leuk, ware het niet dat ik inmiddels al drie keer heb moeten cancelen vanwege het slechte weer. Dus dat is wel jammer.

Nou dit was het weer, een lange blog deze keer, maar ik moest dan ook veel tijd inhalen.

Groetjes

Ohja, ik heb ook eindelijk m'n solofilm af. Hij staat op:
http://vimeo.com/11027012/
Voor de mensen met hyves, het filmpje staat ook m'n hyves.

Flying Solo & Navigeren

Na m’n eerste solo is het redelijk snel gegaan allemaal wat het vliegen betreft. Ik ben inmiddels al bij vlucht 23 aangekomen. Na m’n solo had ik vlucht 13 en deze was weer met instructeur. Vlucht 14 is weer een solo vlucht. Bij deze vlucht mocht ik voor het eerst van het vliegveld weg vliegen. Ik ben naar de South East Practice Area gevlogen. Dit is luchtruim waar je vrij kan rondvliegen. Je staat dus niet onder controle van luchtverkeersleiders. Hier kun je dan je oefeningen oefenen, zoals stalls, steep turns en slowflight. Nadat ik dit allemaal had gedaan ben ik weer teruggevlogen naar Falcon Field om een paar circuitjes te vliegen en weer te landen.

Vlucht 15 was weer een vlucht met instructeur. Dit was de vlucht waarbij ik moest laten zien dat ik ook alleen naar een ander vliegveld zou kunnen vliegen. Als ik dit goed zou doen tijdens deze vlucht zou ik m’n endorsement krijgen voor dat vliegveld. Dit houdt eigenlijk in dat ik dan gewoon toestemming krijg om alleen naar dat vliegveld te mogen vliegen en daar te landen of touch & go’s te maken. Gelukkig ging alles goed en na de vlucht kreeg ik dus m’n endorsement bijgeschreven in m’n logboek. Alle endorsements die je hebt worden in je logboek geschreven.

Ik was blij dat ik m’n endorsement had gekregen want nu kon ik de volgende dag alleen naar Gateway (dat is het andere vliegveld). Aangezien ik de volgende dag twee solo’s (S16 & S17) op één dag zou hebben kon ik nu op Gateway landen en daar even relaxen in de pilot lounge. De pilot lounge daar is echt heel vet !!! Twee leren sofa’s en computer met internet, grote flatscreen tv, het staat er allemaal.





Vlucht 18 was weer een solo en ook tijdens die vlucht ging ik weer naar de South-East Practice Area om daar m’n airwork wat te oefenen. Vlucht 24 is namelijk weer een check. En tijdens die check wordt onder andere je airwork beoordeeld.

Vlucht 19 zou weer een vlucht worden met instructeur. Nu zouden we echter niet meer bij Falcon Field blijven of naar één van de practice areas gaan. Dit is namelijk de eerste cross-country vlucht, oftewel een navigatievlucht. Een dag van te voren bepaal je naar welk vliegveld je wilt vliegen en hier moet je dan een vluchtplanning voor maken. Ik besloot om naar Sedona te gaan. Dit is een vliegveld wat vrij hoog in de bergen ligt, echt heel gaaf !!!



Het vliegveld is een ongecontroleerd veld, wat dus inhoudt dat er geen verkeerstoren staat en dat je dus eigenlijk op je zelf en de communicatie tussen jou en andere vliegtuigen daar in de buurt bent aangewezen om te zorgen dat er geen botsing kan ontstaan. Verder bestaat het vliegveld maar uit 1 baan en omdat het zo hoog ligt en onze vliegtuigen nou niet bijzonder veel vermogen hebben mag het niet te warm zijn om daar nog te kunnen op stijgen.

Om dit uit te leggen nu even een klein beetje een technisch verhaal. Wij hebben carburateur motoren. Naarmate je hoger vliegt wordt de lucht ijler en komt er dus als het ware minder lucht in de motor en om verbranding plaats te laten vinden heb je lucht nodig. Maar omdat dit op grotere hoogte eigenlijk minder aanwezig is heb je dus ook minder vermogen. Met een turbo motor zou je hier geen last van hebben tot een zekere hoogte, dan wordt namelijk de inkomende lucht voor je motor door de turbo onder hogere druk in de motor gelaten, hierdoor “denkt” je motor dat die nog niet op grote hoogte vliegt en dus hou je gewoon je vermogen. Ook is het zo dat de propeller op grotere hoogte minder effectief is. De invalshoek van je propeller ten opzichte van de lucht blijft hetzelfde ongeachte de hoogte waarop je vliegt, maar omdat de lucht minder dicht is heb je eigenlijk minder luchtverplaatsing op grote hoogte per omslag en dus heb je minder vooruitstuwing.

Gelukkig was het voor mijn vlucht nog niet te warm en kon ik dus naar Sedona !!! Het navigeren was echt heel leuk om te doen en Sedona was ook echt heel leuk om gezien en geland te hebben. Ik ben blij dat ik daar naartoe ben geweest.

Vlucht 20 en 21 waren allebei weer solovluchten. Deze had ik allebei op één dag en direct na elkaar. Ook toen ben ik dus weer naar Gateway geweest en heb ik daar weer fijn in de pilot lounge gezeten. Een beetje tv gekeken, ijsje gegeten en toen weer verder gevlogen. Beide vluchten gingen echt heel goed, zowel de landingen als airwork !!!





Gister heb ik vlucht 22 gevlogen, dit was ook weer een navigatievlucht. Deze keer moest ik van Srikier naar Gila Bend plannen. Dit is een vliegveld wat ten zuidwesten van Falcon Field ligt. Tijdens deze vlucht heb ik ook een uur met een kap op m’n hoofd moeten vliegen zodat ik niet naar buiten kon kijken. Vlucht ging wel goed en Gila Bend was ook wel leuk om gezien te hebben. Ook weer een vliegveld met maar één baan en geen toren, dus wat dat betreft niets nieuws. Maar goed het was wel leuk.

Vandaag stond ik ingeroosterd voor vlucht 23, dit is de laatste vlucht voor m’n 24 check. De vlucht ging echter niet door vandaar. Er stond te veel wind waardoor ik niet mocht vertrekken. Nu zit ik dus weer thuis een blogje te schrijven. Ik ga vandaag niet zo veel doen. Misschien alvast leren voor m’n check. Nou het volgende bericht zal gaan over m’n check gaan… Wish me luck !!!

Groetjes

Solo !!!

Eindelijk was het zover… Het was donderdag 18-03-2010, de dag waarop ik voor het eerst solo zou gaan. Ik stond om 06:30 gepland, de eerste vlucht van de dag. Aan de ene kant vervelend, want het is wel heel vroeg, aan de andere kant wel fijn, want dan is de lucht nog stabiel en staat er heel weinig wind.

Enfin, om 04:30 uur ging de wekker. Snel een paar boterhammen weggewerkt, weatherbriefing en mass & balance gemaakt. Daarna was het tijd om naar school te gaan. Om 05:30 was ik op school en heb ik me aangemeld in het systeem. Voordat we konden vertrekken moest Srikier mij een endorsement geven waarin staat dat ik alleen mag vliegen. Na al het papierwerk gedaan te hebben ben ik naar buiten gelopen en heb ik m’n preflight uitgevoerd. Bij een preflight kijk je of alles naar behoren werkt aan het vliegtuig.

Nadat ik hiermee klaar was kwam Srikier aanlopen en zijn we samen de lucht ingegaan. Die vlucht zou alleen maar bestaan uit circuitjes (zoals uitgelegd in de vorige blog). Na 4 circuitjes met instructeur gevlogen te hebben was het tijd om terug te keren naar de Sabena ramp (parkeerplaats waar alle vliegtuigen van Sabena staan).

Toen ik de motor had uitgezet en de laatste instructies van Srikier had gekregen was het voor mij tijd om voor het eerst alleen de lucht in te gaan. Na eerst naar de run up area getaxied te zijn en daar alle checks gedaan te hebben ben ik naar de baan getaxied. Toen was het zover… Voor het eerst take-off zonder instructeur naast me !!! Circuitje ging goed en al snel zat ik al weer op final voor m’n eerst landing.

In totaal moest ik 3 landingen maken, maar bij m’n eerste approach was er al een probleem waardoor ik niet kon landen. Er stond nog een vliegtuig op de baan en daarom moest ik dus go around gaan, een goed begin is het halve werk zullen we maar zeggen ;) !!!

Na weer m’n circuitje gevlogen te hebben zat ik weer op final, deze keer was de baan vrij en was ik goed gestabiliseerd. Niet veel later was m’n eerste solo landing een feit. Bij je eerste solo mag je geen touch & go’s maken (landen en gelijk weer volgas geven om op te stijgen) dus ik moest stoppen en weer terug taxien naar het begin van de baan, om vervolgens weer take-off te gaan.

In totaal heb ik 4 approaches gemaakt en ben ik 3 keer geland. De landingen gingen wel goed en ik was tevreden !!! Toen ik terug naar de ramp taxiede stonden Leon, Kevin, Lauren, Lisanne en natuurlijk m’n instructeur me al op te wachten. Srikier opende de deur van het vliegtuig en vroeg me hoe het was gegaan. Hij vond het het er zelf goed uitzien zei hij, “hé gelukkig” dacht ik !!!

Na even m’n tijden en dergelijke opgeschreven te hebben kon ik het vliegtuig uit. Het is een traditie dat onze das wordt afgeknipt door je instructeur zodra je voor het eerst solo bent geweest en ook mag je niet de aarde aanraken met je voeten voordat je in het water hebt gelegen. En zo gebeurde dat dus ook bij mij. Ik stond op de vleugel toen mijn das werd afgeknipt door Srikier, waarna ik door Leon en Kevin naar de auto ben getild, om vervolgens in de auto te worden gezet en naar het appartementencomplex gereden te worden, om daar in het zwembad gegooid te worden !!!

Al met al vond ik het echt heel leuk om mee te maken, helemaal omdat ik al een heleboel solofilmpjes van andere studenten had gezien en het nu allemaal bij mij gebeurde. De vlucht op zich was niet zo heel spectaculair vond ik. Aangezien je redelijk druk bent in een circuitje had ik niet echt door dat ik nu helemaal alleen in het vliegtuig zat. Dat komt bij m’n volgende solo denk ik meer, aangezien ik dan weg van het veld mag om wat airwork (=stalls, steepturns, slowflight e.d.) te doen.

Voor zover deze blog, binnenkort zal er ook een filmpje van mijn solo op internet komen. Tegen de tijd dat die online staat zal ik het wel laten weten, met daarbij een linkje. Ook wil ik jullie nog even bedanken dat jullie mijn blog zo trouw lezen !!!

Groetjes !!!

El Centro & M'n Check !!!

Vorige week heb ik vlucht D07 en D08 gehad. Tijdens deze vluchten vlieg je alleen maar circuitjes, ook wel traffic patterns genoemd. Dit is eigenlijk een rechthoek die je vliegt nadat je opgestegen klimmen tot de traffic pattern altitude (TPA). Op Falcon Field, het vliegveld van waar wij opereren, is bent. Je stijgt op tegen de wind in en vliegt vervolgens een stuk rechtuit (=upwind leg) en je blijft dit 2400ft. Bij 2000ft maak je vervolgens een linker of een rechterbocht, dit ligt er maar net aan waar de baan ligt en in welke richting je opstijgt, maar daar zal ik jullie verder niet mee vermoeien ;). Na deze 90 graden bocht ben je op crosswind terecht gekomen. Meestal bereik je hier de 2400ft en ga je dus horizontaal vliegen (level off). Als je ongeveer 45 graden met de start-/landingsbaan (runway) maakt draai je naar downwind, dit is het gedeelte waar je parallel aan de runway vliegt in tegengestelde richting. Wanneer je abeam the threshold bent, dit is het begin van de runway, start je de timer en time je voor 30 seconden. Wanneer je bij 30 seconden bent draai je naar baseleg en begin je je daling (=descent). Vlak voordat je recht voor de runway zit draai je naar de baan toe, nu zit je op final, om vervolgens te landen. Ter verduidelijking heb ik een plaatje van een traffic pattern bijgevoegd.



Na deze twee vluchtjes was het voor mij weer weekend en dus moesten we eigenlijk weer wat gaan doen ;)… We wilden graag naar Lake Havasu gaan aangezien het hier Spring Break is, maar alleen Leon en ik waren donderdag, vrijdag en zaterdag vrij. Uiteindelijk bleek vrijdag dat Leon zondag ook nog een vrije dag had, Maurits, Lisanne en Lauren waren ook die dag nog vrij en dus vertrok hij zaterdagmiddag richting Lake Havasu met de auto van Maurits, die net gemaakt was voor 1500 dollar. Er was een nieuwe motor ingehangen. Lake Havasu is ongeveer 4 uur rijden en net toen ze op de helft waren begon het olielampje te branden. Ze zijn gestopt om te kijken wat er aan de hand was, auto langs de kant van de weg gezet. Even naar het oliepeil gekeken, zag er prima uit. Na 15 minuten gewacht te hebben wilden ze weer doorrijden naar Lake Havasu, maar helaas… De motor had er geen zin meer in.

Gelukkig bestaat er hier ook zo iets als de ANWB, maar die vonden het toch maar veels te lastig om uit te zoeken waar ze nu precies stonden. Aangezien ze zo ver ze konden kijken alleen maar cactussen en woestijn zagen konden ze zelf ook alleen maar een schatting maken, die achteraf toch wel redelijk bleek te kloppen. Maar goed, ze kregen te horen dat ze maar 911 moesten bellen, het Amerikaanse alarmnummer, en de Highway Patrol moesten laten komen, want die konden het telefoontje traceren en daaruit precies afleiden waar ze stonden. Zo gezegd zo gedaan en na verloop van een half uur kwam er een politie auto aanrijden. Deze politieagent heeft er voor gezorgd dat de auto bij een garage kwam, die natuurlijk al gesloten was. Uiteindelijk heeft een hele aardige man ze tegen een brandstofvergoeding naar huis gereden, wat voor hem neerkwam op 5 uur autorijden, namelijk 2,5 uur heen- en weer terugrijden. Toch wel heel aardig !!!

Maar goed, tot zo ver het uiterst avontuurlijke verhaal van hun reis, wat ging ik doen dat weekend, dat was nog even de vraag. Totdat Michael en Niels vroegen of ik meeging naar een airshow in El Centro, wat net in Californië ligt. Na wat twijfel besloot ik toch maar om mee te gaan, wat achteraf de juiste beslissing bleek te zijn !!! We zijn vrijdagavond richting El Centro gereden, omdat de airshow zaterdagochtend om 10 uur al zou beginnen. Naar El Centro is het 4 uur rijden en anders moesten we toch wel iets te vroeg opstaan vonden we, dus zijn we maar in een motel gedoken.

De volgende ochtend hebben we wat gegeten en zijn we naar de vliegbasis El Centro gereden, daar waren we binnnen tien minuten, wat wel fijn was. En uiteraard, toen we daar aankwamen stonden er mensen van het leger en politie te controleren. Natuurlijk werden wij er weer uitgehaald en moest er weer een hond door de auto :P op zoek naar explosieve of drugs denk ik :P… Weer was alles goed en mochten we verder.

Zo’n vliegbasis lijkt wel een dorp, dat is echt ongelooflijk. Ze hebben er een eigen zwembad, fitness, honkbalveld, kerk, motel, winkels, echt onvoorstelbaar !!! En toen de airshow… Het was echt een prachtige dag, het zonnetje scheen en de lucht was strak blauw. Na binnenkomst op het terrein stonden daar allemaal vliegtuigen en helikopters, zowel oud als nieuw. Hier kon je dan even omheen lopen en foto’s maken.









We zag allemaal mensen lopen met stoeltjes, waar wij best wel jaloers op waren, aangezien we er toch wel zo’n 6 uur zouden zijn was een stoel geen overbodige luxe. Gelukkig stond er een stand die stoelen verkocht. Nadat we allemaal een stoel hadden bemachtigd zijn we naar de baan gelopen van waarboven alles zou gebeuren. Het was nog niet echt druk en we hadden dus al snel een mooi plekje gevonden. Niet veel later kwamen Christian en Hidde ook nog aan, zij waren vanuit San Diego naar El Centro gekomen.

Om 10 uur begon het met een parachute demo, gevolgd door een oud vliegtuig die ging stunten. Maakte loopings en dergelijke. Hierna kregen we een demonstratie van de coastguard. Ze simuleerden een redding van een persoon op de grond, was wel leuk om te zien !!! Hierna kwamen er nog wat oude vliegtuigen die in formatie gingen vliegen en wat andere toestellen die zogenaamd aan het bombarderen waren. Er waren al explosieve in de grond geplaatst die op het moment dat zij overvlogen afgingen. Leverde echt een flinke knal en een mooie muur van vuur, heel vet om te zien en om vooral ook te voelen !!!







Na de middagpauze was de wind al flink aangetrokken en werden een aantal shows gecanceld. Uiteindelijk kregen we nog 3 shows te zien, als eerste kwam de C-17 Globemaster, een groot vrachtvliegtuig van het leger. Wel gaaf om te zien dat dat vliegtuig ook achteruit kan taxiën. Daarna kwam de F-16 demonstratie. Vlogen over je hoofd met ruim Mach 1, dat is echt een vreemde gewaarwording kan ik je vertellen… Je ziet dat het vliegtuig over je heen vliegt en hoort een paar seconden later pas het geluid, echt heel raar !!!





De afsluiting van de dag zou het hoogtepunt worden van de hele show, de Blue Angels zouden hun kunsten vertonen !!! De hoge verwachtingen werden helemaal waargemaakt, echt fantastisch wat die gasten kunnen met een vliegtuig en wat een show. Van het instappen in het vliegtuig tot het landen, het is één grote show !!! Aangezien foto’s vaak meer zeggen dan woorden staan hieronder een aantal foto’s van de Blue Angels.















Afgelopen week was een goeie week, wat betreft vliegdagen en resultaten… Ik heb afgelopen week vijf dagen gevlogen, beginnend op zondag. Zondag had ik beurtje D09, het werd allemaal steeds spannender, want vlucht D11 zou een check zijn. Dit is een vlucht waarbij je met een andere instructeur gaat vliegen om zo een objectief beeld resultaat te krijgen. Het is een soort van examen…

Maandag had ik D10, het ging op zich wel goed, maar m’n landingen waren nog niet heel erg stabiel en dus vond m’n instructeur het verstandiger om een DX te vliegen. Een DX is een vlucht die niet voorgeschreven staat in de syllabus, gewoon een extra beurtje dus. Dinsdag had ik gelijk m’n DX net zoals Leon en het ging bij allebei echt een stuk beter. Srikier vond onze landingen nu wel goed genoeg en de volgende dag zouden we allebei onze check hebben.

Woensdag 17-03-2010 moesten Maurits, Leon en ik allemaal onze check vliegen. We hadden allemaal meneer Hitt als checkinstructeur. Maurits moest als eerste, hij had het al een keer geprobeerd en had het toen niet gehaald. Deze keer heeft hij het wel gehaald !!! Daarna moest Leon hij had het niet gehaald, dacht die, en dat bleek te kloppen.

Nu moest ik… Ik was echt zenuwachtig !!! Ik moest maar alvast het vliegtuig gaan preflighten (= het vliegtuig inspecteren op enige gebreken). Na verloop van 15 minuten kwam Hitt aanlopen en begon hij mij vragen te stellen over het vliegtuig. Eenmaal in de lucht moest ik naar de Northeast practice area. Hier moest ik een PFL doen, dat is een practised forced landing, oftewel een gesimuleerde noodlandingen zonder motor. Deze ging goed zei hij, het was de beste van de dag. Dat was dus mooi en gaf me een goed gevoel !!! Na dit gedaan te hebben moest ik terug naar Falcon Field om daar wat landingen te doen. Eerst moest ik 3 normale landingen doen, ze gingen wel aardig maar niet super. Één keer moest ik go around, dan zit je recht voor de baan, maar is er iets waardoor je niet kan of mag landen en dus weer vol gas geeft en begint met klimmen om een rondje te vliegen en het opnieuw proberen. In mijn geval was ik niet goed gestabiliseerd. Daarna moest ik een twee keer een flapless landing doen, hierbij gebruik je geen flaps. Met flaps kun je langzamer vliegen en blijf je toch in de lucht, om het enigszins simpel uit te leggen: je vergroot met je flaps als het ware je vleugels en zorgt dus dat je meer lift krijgt. Hierna moest ik nog twee glide in approaches maken, hierbij trek je op een bepaald punt je gas helemaal dicht en probeer je te landen. Één ging goed en de andere ging niet zo goed en moest ik weer go around. Hierna moest ik weer een normale landing maken en was de vlucht afgelopen. Binnen hoorde ik dat ik het gehaald had, wat dus inhoudt dat ik de dag er na solo mocht :D !!!

Tot zo ver m'n blog voor deze keer, de volgende zal gaan over mijn allereerste solovlucht.

Effe wachten noggg... & Viva Las Vegas

Zo, het heeft eventjes geduurd, maar eindelijk heb ik weer een bericht geschreven vanuit Amerika. Op het moment van typen is het weer hier echt een drama, en misschien wordt dat ook wel enigszins de leidraad van dit bericht. Laat ik beginnen bij het begin…



Allereerst het vliegen, vlucht 2 zou plaatsvinden op zondag 21-02-2010, maar deze moesten we vanwege het slechte weer cancelen. Onze tweede vlucht en al meteen cancelen, een goed begin is het halve werk zullen we maar zeggen. Maandag zijn zowel Leon en ik de lucht in gegaan. Eerst ging Leon en daarna ik. Alleen toen mijn vlucht ten einde liep was het weer inmiddels dusdanig omgeslagen, dat het nu meer een IFR vlucht leek (op instrumenten vliegen), het zich was echt heel slecht geworden, het regende kei en keihard, er was onweer, windshear, en een crosswind van 35kts, terwijl het vliegtuig een maximale crosswind van 17kts mag hebben. Toen vond onze instructeur het toch wel verstandig om te roepen:”my controls”. En zo geschiedde, hij vloog snel terug naar het vliegveld en landde het vliegtuig op een bijna onmenselijke manier. Ondanks de windstoten en het slechte zicht e.d. was de landing echt heel zacht. Als er een kast met porselein in het vliegtuig had gestaan was er werkelijk waar niet één stuk gebroken !!! Geeft je ook wel een heel fijn gevoel als je weet dat je instructeur dat kan, dan moet hij het je ook wel kunnen leren zou je denken !!!



De volgende vlucht zou wonderwel meteen de volgende dag zijn. Vlucht 3 was al een stuk leuker dan vlucht 1, we mochten nu zo’n beetje alles zelf gaan doen. Nou ja, mochten alles zelf gaan doen, we moesten alles zelf doen. Checklisten, communicatie met de toren, vliegen, opstijgen en landen moesten we nu allemaal zelf hetzij met wat hulp af en toe van onze instructeur. Nu was het vliegen wel echt een stuk leuker en vooral ook echter !!!

Woensdag 24-02-2010 stonden we niet ingepland en was ik dus een dag vrij. We waren niet ingepland omdat onze instructeur nog vier andere studenten heeft, onze klasgenoten die met de eerste groep van onze klas naar Amerika zijn gegaan. Zij hadden vlucht D24, wat een check is, niet gehaald. Af en toe is een vlucht een check, dit houdt in dat je met een andere instructeur de lucht in gaat om zo een objectief oordeel te krijgen over je vliegkunsten en of ze wel goed genoeg zijn. Bij hen was dat dus niet het geval en zij moesten daarom een DX vliegen, dit is een extra beurtje die niet voorgeschreven staat. Aangezien onze instructeur maar een maximaal aantal uren per dag mag vliegen werden wij niet ingeroosterd.

Donderdag 25-02-2010 stond alleen ik op het rooster, Leon was niet ingepland, weer omdat onze instructeur er gewoon niet genoeg tijd voor had. Ik kon wel vliegen en was dus stiekem wel blij !!! Helemaal omdat onze instructeur op vrijdag en zaterdag weekend heeft en ik kon dus nog snel even vlucht 4 vliegen voor het weekend. In het weekend heb ik niet zo veel gedaan. Geleerd, checklisten geoefend en natuurlijk lekker in onze hottub gezeten die pal voor ons huisje ligt en dus ideaal is !!!

Zondag 28-02-2010 stonden Leon en ik weer op het rooster, maar helaas… Het weer was te slecht om te vliegen en dus moesten we weer onze vlucht cancelen !!! Echt heel vervelend om telkens te moeten cancelen. Helemaal omdat je wel gewoon naar school moet en de vlucht moet voorbereiden. Ook mag je pas een half uur van te voren cancelen dus terwijl je weet dat het weer echt niet beter gaat worden, toch moet je wachten tot een half uur voor je vertrektijd om te mogen cancelen.



Maandag was wel weer vliegdag, het weer was opgeknapt en ik stond op het rooster. Vlucht 5 was dus een feit. Die vlucht weer naar een practice area geweest. Dit is een plek waar we “vrij”kunnen rondvliegen en van alles oefenen. Daar oefenen we bijvoorbeeld stalls, practise forced landings (noodlandingen) en steep turns.

Op dinsdag stond ik weer niet op het rooster, ik ben nog wel gaan backseaten bij Leon. Hij moest namelijk wel vliegen. Woensdag stonden Leon en ik allebei weer op het rooster en was het weer ook nog eens gunstig dus konden we allebei onze 6e vlucht maken.
Voor donderdag stonden we weer niet op het rooster, Leon en ik hadden dus drie dagen weekend, oftewel road trip !!! Maar waar zouden we heen gaan… Las Vegas moest het worden !!! Zo gezegd zo gedaan, we zijn op internet gaan kijken voor een hotel. We hadden niet zo heel lang nodig om te beslissen, we zouden naar het MGM Grand gaan. We zijn niet meteen weg gegaan, omdat we nog even wilde afwachten of er nog meer mensen zouden mee gaan. Niemand kon mee en dus zijn we met z’n tweeën naar Las Vegas gereden. We vertrokken rond 17:00 uur naar Las Vegas, de rit zou net geen zes uur duren volgens de routebeschrijving. We konden echter lekker doorrijden en waren dus inclusief een kleine tussenstop om 22:30 uur in Las Vegas.



30 miles voor Las Vegas ligt de Hooverdam, we hebben hier nog even snel een paar foto’s gemaakt en zijn toen weer doorgereden. Zodra je de bergen door bent zie je Las Vegas liggen en dat valt echt wel op kan ik jullie vertellen !!! Wat een lichtjes, niet alleen The Strip is verlicht, de hele stad is verlicht en als je dan uit de bergen komt rijden ziet dat er wel heel vet uit.





Het hotel was al snel gevonden en na onze auto in de parkeergarage geparkeerd te hebben zijn we naar de incheckbalie gelopen. Je kan je niet voorstellen hoe groot zo’n hotel is !!! Na ingecheckt te hebben zijn we naar onze kamer gelopen, we hadden een kamer op de 18e etage en ook nog eens helemaal aan het einde van de gang !!! Het leek wel een marathon, zo lang is een gang in dat hotel !!! We hebben snel even onze spullen uitgepakt en zijn toen onmiddellijk naar beneden gegaan om over The Strip te lopen !!! ’s Nachts ziet het er echt heel gaaf uit, met al die verlichting en muziek. Omdat wij op donderdagavond aangekomen waren was het er nog niet heel erg druk.





Na twintig minuten gelopen te hebben hadden we al een aantal hotels gezien, maar waren we nog lang niet aan de andere kant van The Strip. We vonden het echter te ver om te lopen en zijn dus maar niet verder gegaan. Die avond zijn we nog even bij het Bellagio naar binnen gegaan en buiten gekeken naar de fonteinen. Dat is echt zo ontzettend gaaf om te zien !!! Binnen ziet het er ook prachtig en vooral héél groot uit !!! (Ik heb een filmpje van de fonteinenshow gemaakt, staat op youtube: http://www.youtube.com/watch?v=0VY3wvlIWcE&feature=channel )



Toen we uit het Bellagio kwamen lopen werden we aangesproken door een vent op straat die ons een gratis limousine rit naar een club aanbood. Nou een ritje in een limousine konden we niet afslaan natuurlijk, helemaal omdat we nu in Las Vegas waren !!! Het was niet helemaal gratis aangezien je wel entree moet betalen. Na een tijdje in de club geweest te zijn gingen we terug naar het hotel en hebben daar nog een drankje gedronken om vervolgens lekker te gaan slapen.

De volgende ochtend waren we redelijk vroeg wakker en zijn we in onze auto gestapt om eerst naar een plaatselijke outlet mall te rijden. Leon heeft hier nog even een horloge op de kop getikt, maar verder was het niks en zijn we daar dus weer snel weg gegaan. Van hier zijn we naar de andere kant van The Strip gereden. Na eerst even wat gegeten te hebben, een hamburger met een milkshake als ontbijt :P, zijn we naar de Stratosphere gegaan. Dit is die hoge toren van waar je de hele strip kunt bekijken. Omdat we wisten dat het ’s nachts waarschijnlijk veel indrukwekkender zou zijn hebben we een dagpas gekocht, zodat we zo vaak naar boven konden gaan als we maar wilden. Na een paar foto’s gemaakt te hebben zijn we weer in onze cadillac gestapt om naar The Venetian te rijden.

The Venetian is een hotel casino dat geïnspireerd is op Venetië. Dat is echt het gaafste hotel van heel The Strip !!! Gondels die rondvaren rond en in het hotel, een brug zoals in Venetië, bewaking die gekleed is als carabinieri, een Venetiaans plein je kunt het zo gek niet bedenken of het lijkt op Venetië. En dan nog de winkels die er binnen zitten: Armani, Fendi, Louis Vuitton, horlogewinkels met horloges waarvan wij de prijs niet willen weten, een winkel met Fabergé eieren (dit zijn eieren van bijvoorbeeld goud of platinum afgezet met diamanten, edelstenen e.d.), een Vertu winkel. Dit is een winkel met de allerduurste mobiele telefoons ter wereld. De prijzen varieerden van 5000 tot en half miljoen dollar !!! Hiervoor kreeg je dan een telefoon gemaakt van platinum, die onder een 800 tons pers had gelegen, een diamanten scherm en een robijn of diamant als menuknop heeft !!!
Verder was The Venetian van binnen wat betreft ontwerp echt het allermooiste van heel The Strip. Binnen heb je een plein en het plafond is geschilderd als de lucht, dit lijkt zo echt dat Leon en ik echt even het idee hadden dat we buiten liepen !!!

















Na The Venetian gezien te hebben zijn we naar de overkant gelopen en zijn we bij het Wynn hotel gaan kijken. Was ook echt een super mooi hotel, aan de buitenkant misschien niet zo heel bijzonder, maar van binnen echt heel erg luxe en chique !!! Nog een mooie Rolls Royce gespot bij het hotel entree. Na ook hier weer een marathon gelopen te hebben, omdat al die hotels zo belachelijk groot zijn, zijn we bij de Starbucks een emmer koffie gaan drinken, aangezien ze hier geen kleine hoeveelheden kennen ;) !!! Mooi detail van alle casino’s er staan is dat er nergens exit bordjes hangen, nergens hangen klokken en de vloerbedekking is overal afschuwelijk !!! Dit alles is om te zorgen dat je nooit het casino verlaat. Exit bordjes: je kunt de uitgang niet vinden. Klokken: je weet niet hoelaat het is. Vloerbedekking: je kijkt niet naar de grond, maar altijd naar alle gokkasten en speeltafels.





Terug in het MGM Grand leek het ons wel wat om even van het Spa te genieten. Omdat noch Leon noch ik ooit in een Spa was geweest hadden we dingen meegenomen die redelijk overbodig waren. We hadden handdoeken, slippers en drinken meegenomen, maar dit alles krijg je daar zo !!! Het was heerlijk om daar even bij te komen, we wilde ons graag ook nog even laten masseren, maar dat was 85 dollar p.p. en dat vonden we toch net even iets te veel !!! Maar ja, jacuzzi, sauna en Turks stoombad is ook lekker :D !!!



Na lekker 2,5 uur niks doen zijn we een rondje door ons hotel gelopen en gingen we even kijken waar we gingen eten. We zijn bij een restaurant in het hotel gaan eten. Dit was overduidelijk het lekkerste wat ik tot nu toe in Amerika heb gegeten. Eindelijk een echt normaal restaurant zoals we dat ook in Nederland kennen, geen grote keten. Vooraf kregen we drie soorten brood met olijfolie erbij en als hoofdgerecht heb ik zalm gegeten met asperges en verse champignons, heerlijk !!!



Die avond zouden Tim, Maurits en Jarno ook nog naar Las Vegas komen. Zij zouden echter pas laat aankomen en dus zijn wij maar de bar ingedoken !!! Daar hebben we lekker cocktails gedronken, ook ik ja, ze vroegen helemaal niet naar ons ID :D !!! Terwijl er naast ons mensen zaten die echt al eind 20 begin 30 waren en aan hen werd wel om ID gevraagd, haha !!!





Om ongeveer 01:00 kwamen de andere aan en hebben we eerst nog even met ze alle wat gedronken. Daarna zijn we even een rondje door ons hotel gelopen hebben de andere wat gegokt en daarna zijn we over The Strip gelopen. En weer kregen we een aanbieding om met een gratis limo rit naar een club te gaan, aangezien die andere dit nog niet hadden meegemaakt wilden zij wel graag mee en zijn we dus nog een keer met de limo gegaan, it can only happen in Vegas baby !!!



Om 6 uur in de ochtend kwamen we weer in ons hotel en een uurtje later zijn we naar bed gegaan. Wel verstandig, want de volgende ochtend moesten om 11:00 uur al uitgecheckt zijn, een kort nachtje dus !!! ’s Ochtends zijn we nog een keer lekker het Spa ingedoken om nog even heerlijk te kunnen ontspannen om daarna weer huiswaarts te keren. Maurits zou met ons mee terugrijden, hij vond 1 nachtje Vegas wel genoeg. Na nog een laatste keer over The Strip te zijn gereden zijn we terug naar Mesa gereden. Daar kwamen we om 22:30 uur aan en zijn we bijna meteen naar bed gegaan.

De volgende ochtend stonden Leon en ik weer op het rooster om te vliegen. Leon was eerst aan de beurt. Hij moest nog 5 minuten vliegen toen het weer opnieuw verslechterde… Misschien raad je het al, ik moest wéér cancelen !!! Zondagen zijn slechte dagen voor mij als het om vliegen gaat. Van de drie keer dat ik ingeroosterd stond op zondag heb ik drie keer moeten cancelen, niet slecht he !!! Net was ook nog op tv dat er tot nu toe in 2010 al meer regen is gevallen in Arizona dan in heel 2009.